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汽車EPS傳感器動(dòng)態(tài)標(biāo)定試驗(yàn)方法
目前,小型乘用汽車轉(zhuǎn)向助力轉(zhuǎn)向器主要分為兩大類即:液壓助力方式、電助力方式。液壓助力方式由于助力值大小難以控制、全時(shí)消耗發(fā)動(dòng)機(jī)功率等缺點(diǎn),正逐漸被市場淘汰.電助力轉(zhuǎn)向器正在規(guī)?;?、大批量生產(chǎn)、其核心部件扭矩\角度傳感器(如圖1所示)的裝配質(zhì)量與標(biāo)定質(zhì)量直接影響到整個(gè)電助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(圖2)的性能以及品質(zhì),目前轉(zhuǎn)向器傳感器種類主要有占空比式輸出、電壓式輸出、兩個(gè)種類。
在生產(chǎn)檢測線上,需要高精度地對(duì)電助力轉(zhuǎn)向器中的傳感器進(jìn)行零扭矩零位置燒寫\標(biāo)定,也是EPS轉(zhuǎn)向器生產(chǎn)中的核心問題之一,按照HELLA公司的要求需要對(duì)標(biāo)定完成后每一件轉(zhuǎn)向器總成進(jìn)行在線檢測,而轉(zhuǎn)向器總成自身存在很小的空載轉(zhuǎn)動(dòng)扭矩,如果臺(tái)架(圖3)自身空載扭矩過大,會(huì)導(dǎo)致后期轉(zhuǎn)向器總成檢測合格率低下。
試件傳感器燒寫標(biāo)定過程
如圖3所示,通過上圖的試驗(yàn)臺(tái),對(duì)占空比式傳感器進(jìn)行燒寫與檢測。檢測臺(tái)架由夾頭,伺服電機(jī)、上下夾頭、標(biāo)定扭矩傳感器等元器件組成,該試驗(yàn)臺(tái)由雙工位組成,采用合理的工作流程如圖4所示,極大提高了試件的燒寫\檢測節(jié)拍數(shù)。
試件的檢測項(xiàng)目為:
1)、0N.m滯后值:計(jì)算四次加載力矩為0N.m時(shí)T1\T2(主輔路信號(hào))的**大差異值。
2)、特征點(diǎn)計(jì)算:計(jì)算要求特征N.m值T1\T2占空比情況。
3)、對(duì)稱性: 在范圍內(nèi)0~6N.m、0~-6N.m分別平均采集100個(gè)點(diǎn),并且先將對(duì)應(yīng)點(diǎn)求和后與100做差的**大差異值;
4)、線性度誤差
規(guī)定條件下,傳感器校準(zhǔn)曲線與擬合直線間的**大偏差(?Ymax)與滿量程輸出(Y)的百分比,稱為線性度,該值越小,表明線性特性越好。
空載扭矩的動(dòng)態(tài)標(biāo)定
臺(tái)架的旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)的空載扭矩是機(jī)械結(jié)構(gòu)固有的,無法徹底消除的干擾因素,會(huì)根據(jù)試驗(yàn)臺(tái)工作時(shí)間的長短,氣溫濕度而,變化幅度在0.5~1N?m之間。已經(jīng)占到檢測工藝加載**大力矩±15N?m的6%,占到起始特征點(diǎn)扭矩±6N?m的16%。如果通過上位機(jī)對(duì)檢測程序進(jìn)行靜態(tài)補(bǔ)償,會(huì)出現(xiàn)如下圖5所示的狀況,會(huì)使得在測試中一個(gè)方向上進(jìn)程曲線與回程曲線之間產(chǎn)生滯環(huán),而試件總成的空載扭矩值也會(huì)是非恒定的。臺(tái)架試驗(yàn)的空載扭矩
T總=TA+TB
TA::試驗(yàn)臺(tái)架空載扭矩;
TB::試件總成空載扭矩。
如上圖5所示,如果試件出現(xiàn)此種現(xiàn)象,上位機(jī)程序會(huì)因?yàn)閮煞N判斷要求判定為不合格,**種是線性度判定,根據(jù)公式計(jì)算公式:δ=ΔYmax/ Y*100%,T1、T2信號(hào)中δ大于一定值之后,系統(tǒng)會(huì)誤判斷該試件傳感器在各個(gè)扭矩環(huán)境下線性度不一致,從而導(dǎo)致誤判試件不合格。第二種判定是通過對(duì)P、S信號(hào)的游標(biāo)算法,得出一個(gè)可信度百分比,也就是VRES,如果P和S信號(hào)相位有偏差,那么迭代算出的可信度VRES值就會(huì)降低,也會(huì)導(dǎo)致誤判試件不合格。
為了排除上訴故障因素,動(dòng)態(tài)標(biāo)定的步驟是:
1、將試件總成在圖4中的第三步,計(jì)算ROC值的時(shí)候?qū)⒃嚰偝傻目蛰d扭矩與臺(tái)架結(jié)合時(shí)的各個(gè)對(duì)應(yīng)角度的扭矩測出dT,存入上位機(jī)RAM中;
2、在檢測環(huán)節(jié)之前先將試件進(jìn)行逆向旋轉(zhuǎn)預(yù)加載,加載值需要T預(yù)=2×T總;
3、dT預(yù)與RAM中dT的改點(diǎn)扭矩值進(jìn)行比較,算得差值dT’(如圖7所示);
4、正向方向預(yù)加載同理;
5、對(duì)試件進(jìn)行正反方向扭矩加載;
6、回程時(shí)候扣除差值得到得到真實(shí)扭矩曲線。
經(jīng)過修正過的加載幅值可以很好的杜絕系統(tǒng)誤判斷的發(fā)生,也可以有效的避免靜態(tài)標(biāo)定所帶來的不足。預(yù)加載需要占用標(biāo)定檢測線一定的節(jié)拍數(shù),所占用的時(shí)間以及幅值取決于在計(jì)算ROC值中所獲取到的試驗(yàn)臺(tái)架和試件總成的空載扭矩,可以根據(jù)檢測精度以及適應(yīng)節(jié)拍數(shù)進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。同時(shí)可以通過檢測臺(tái)架軸承單元布置優(yōu)化、改善試件總成裝配工藝以提高燒寫\檢測節(jié)拍數(shù)。
總結(jié)
動(dòng)態(tài)標(biāo)定空載扭矩可以高精度的完成對(duì)EPS試件傳感器精度的檢測,有效的克服了,試驗(yàn)臺(tái)架、試件總成在不同溫度、不同裝配手段導(dǎo)致的空載扭矩不一致現(xiàn)象,**大限度的降低了誤判斷率,提高了產(chǎn)品的合格率。此方法也有很強(qiáng)的通用性,對(duì)于高精度、低量程的扭矩測試應(yīng)用場合有很強(qiáng)的通用性,其他類似場合也可以參照此方案的檢測結(jié)構(gòu)執(zhí)行。
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